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??從疫情回歸常態之后，2023年居民出行和生產生活逐步回歸正常，全年軌道交通客運總量達294.7億人次，創下歷史新高，同比2022年大漲52%。即使與疫情前的2019年相比，也上漲了24%。

??分城市來看，二線城市軌交客運量增幅較快，客運量較2019年漲幅高達49%。主要是在戶籍制度松綁的影響下，二線城市近5年人口激增，使得軌交客運量大幅增加。對比之下，戶籍制度相對較嚴的一線城市人口增量一直偏緩，軌交客運量與2019年基本持平。

??考慮到軌交出行規模和強度與城市人口動向息息相關，與潛在的購房需求呈現正相關，因此研究各城市軌交出行相關情況尤為必要。

??交通運輸部公開數據顯示，截至2023年12月31日，31個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團共有55個城市開通運營城市軌道交通線路306條，運營里程10165.7公里。全年完成客運量294.7億人次，較2022年增加100.7億人次，增長52%。與2019年相比，漲幅也高達24%，軌交客運規模較疫情前有了明顯提升。

??分能級城市來看，一線城市客運量占比高達54%，二線城市占比為44%，三四線城市占比僅有2%。由此可見，三四線城市軌交還在起步階段，客運量占比處于極低位。因此，與2022年同比增幅來看，三四線城市增幅最小，僅有27%，一二線城市增速比較快，均超50%。

??與2019年相比，由于三四線城市軌交運營里程顯著增加，其客運規模增幅也十分突出；而一線城市受人口規模增量變緩甚至轉負的影響，客運規模與2019年基本持平；二線城市受人口規模快速擴張的影響，客運規模增速尤其突出，2023年客運量較2019年增幅達49%。

??從城市角度來看，半數城市軌交客運規模同比2019年增幅超50%，出行規模顯著超過疫情前，主城區人口規模明顯增加。值得注意的是，京、滬、廣等城市由于人口增量變緩，軌交客運量增幅不及其他城市突出。

??以上海為例，2023年軌交客運量高達36.6億人次，居于首位，同比2022年增幅超61%，但與2019年相比，仍有6%的缺口。

??除上海外，北京和廣州軌交客運量也均超30億人次，兩城軌交客運量同比2022年漲幅均在三成以上。對開通地鐵的近50個城市相關數據梳理發現：除佛山外，其余城市同比2022年客流量均上漲。

??與疫情爆發之前的2019年相比，絕大多數城市軌交客運量呈現上漲之勢，超半數城市增幅超過50%，典型如杭州、長沙、青島、合肥、南昌、廈門、寧波等城市，同比2019年均實現了翻番。

??與之不同的，北京、上海、廣州、南京、淮安、東莞等6個城市軌交客流量均呈下降趨勢，尚未恢復常態水平。究其緣由，主要是受戶籍政策、疫情等因素的影響，這些城市人口擴張速度略有變緩。典型如北京2023年，軌交客運量達34.5億人次，較2019年降幅高達13%，是一二線城市中降幅最大的城市，上海和廣州次之，降幅分別為6%和7%。

??考慮到相當一部分城市建成區仍在快速擴張，近些年多條新線路投入運營，軌交運營里程有明顯提升，進一步用客運強度來表征客流恢復情況，可以看到隨著地鐵通車里程的增加，平均客運強度也較2019年出現了回落。

??2023年，城軌交通全年累計完成客運量294.7億人次，客運強度為0.55萬人次/公里日，同比2022年增加0.17萬人次/公里日，增幅高達43%；雖然客運量較2022年有了明顯上升，但客運強度仍未恢復至2019年水平。一方面是受到軌交里程增加的影響，當軌交網絡逐漸完善、趨于飽和的背景下，客運強度本身就有下降的可能，另一方面，也是受到人口流動規模趨于緩和的影響，尤其是2019年相比，客運強度仍未恢復當時水平。

??根本上來看，之所以會出現軌交運營規模和客運強度變動趨勢的背離，主要就是人口集聚的速度較城市擴張速度偏慢，軌交客運的飽和程度不及2019年。

??就客運強度來看，廣州和深圳客運強度均高達1.31萬人次/公里日。截止2023年底，廣州地鐵運營里程641.5公里，2023年客運量達30.73億人次，客運強度在全國城市中居于首位。排在第三至第六位的分別為長沙、上海、西安和北京，客運強度均在1萬人次/公里日以上。

??整體來看，除一線四城外，客運強度較高的城市有長沙、西安、成都等城市，三城客運強度均在0.95萬人次/公里日以上。究其原因，主要是三城均是中西部人口增量比較突出的中心城市，一方面，這些城市鐵路網線相對較少，加之郊縣人口規模較大，軌交客流量處于較高水平，另一方面，近些年這些城市綜合實力明顯提升，人口吸引力明顯增加，常住人口規模明顯增加。以長沙為例，2022年年末全市常住總人口1042.06萬人，比上年末新增18.13萬人，超越了杭州這樣的傳統人口增速較快的城市。

??通過對比發現：一線城市韌性較佳，2023年已經恢復到2019年的軌交客運規模，高達129億人次，且各城市客流量規模與排名第五的成都拉開了6億人次以上的差距。分城市來看，深圳客運規模大幅增加，2023年高達27.1億人次，較2019年增幅超50%。深圳近幾年地鐵運營里程大幅增加，2019年僅有304.4公里，2023年已經躍升至567.1公里，增幅高達86%，再加之通車地鐵區域本就人口密集，導致客運量激增。

??相比之下，北京、上海、廣州由于地鐵建設較高，2019年地鐵運營里程已經增至較高位，網絡也趨于完善，2023年軌交運營里程較2019年增幅不及深圳那樣突出，帶來的客運規模增幅也不及深圳。交通運輸部數據顯示，京、滬、廣三城2023年軌交客運量同比2019年微降13%、6%和7%，整體上來看軌交客運量略有回調，但整體客流量規模仍居于第一梯隊。

??結合最新的常住人口數據，2023年上海一改近幾年常住人口下滑的趨勢，2023年常住人口增至2487.45萬人；相較于2022年底（2475.89萬人），增長了11.56萬人。這一數值也是自“十三五”規劃提出人口長期調控目標后，增量上首次超過10萬人。無獨有偶，2023年末，北京市全市常住人口2185.8萬人，比上年末增加1.5萬人。這也是北京人口“六連降”之后首次增長。2023年末，2022年常住人口減少7.7萬人的廣州常住人口增至1882.70萬人，較2022年增加了9.29萬人。由此可見，一線城市人口吸引力依舊較強。

??需要注意的是，在城鎮化率已達高位，未來增長空間有限的當下，城市研究更需要關注短期的人口動向。結合典型城市的落戶政策來看，近年來熱點一二線城市的“搶人大戰”策略正在轉變，長三角、珠三角多地放寬的落戶政策淡化了學歷，更青睞“技能人才”，引人不再限于人才的爭奪，“人才爭奪”逐漸演變至“人口爭奪”。

??結合地鐵客流數據來看，合肥、杭州、西安等客運量上升而客強度下降，主要是由于城市建設發展較快，新城區的人口增長仍跟不上地鐵線路的蔓延速度，尤其是杭州因舉辦亞運會，近年來地鐵通車里程大幅增長，客運強度下降也在情理之中。從城市發展角度來看，客運量上升+客強度的下降，也說明了城市正在大量兌現規劃利好，結合近年新房市場表現來看，杭州、合肥市區的供求關系也在新房市場中可以躋身第一梯隊。

??而長沙、青島更是客運規模、客運強度雙雙正增長，城市高能級板塊范圍擴張的同時，平均地鐵乘客密度還在持續上升，這也與近年來長沙、青島較快的常住人口數據相一致，如長沙谷山、青島嶗山張村河南近年來市場表現突出，新房市場依舊保持了不錯的交易熱度。

??綜上，2023年軌交客運出行規模創歷史新高，恢復至2019年的124%，軌交覆蓋人群大幅增加，但是由于城市擴張速度快于人口集聚速度，雖然客運量較2022年有了明顯上升，但客運強度仍未恢復至2019年水平。

??受人口規模變動、軌交里程變動和疫情消退多重因素的影響，各城市軌交客運量呈現不同的變化，其中，一線城市需求發展韌勁最佳，合肥、杭州、西安等規劃利好密集兌現，需求發展頗具潛力。

??我們認為，即便未來一線城市住房需求總規模的增速會進一步下降，但是在大量外來人口帶來的剛需存量，以及較低的人均住房面積下所對應的更高改善性需求，仍將是未來房地產市場發展的“蓄水池”和“穩定器”。